Sessenta anos depois, a Margem Sul continua a pagar para chegar a casa
Um artigo de opinião de Bernardo Rodrigues, Especialista em Comunicação Política
Hoje assinalam-se os sessenta anos da Ponte 25 de Abril.
A 6 de agosto de 1966 abriu ao trânsito a maior ponte suspensa da Europa, ligando Lisboa a Almada. Seis décadas depois, a efeméride merece ser celebrada. Mas merece, sobretudo, ser interrogada. Porque, enquanto se preparam cerimónias, drones e fotografias de arquivo, milhares de pessoas continuam todos os dias a pagar para atravessar uma ponte que simbolizava precisamente o fim da separação entre as duas margens do Tejo.
Essa é a verdadeira história por detrás desta data. Não apenas a história de uma extraordinária obra de engenharia, mas a de uma fronteira que deixou de ser física para passar a ser financeira.
Antes da ponte, o Tejo era um obstáculo natural. A travessia fazia-se de cacilheiro, lentamente, mas todos enfrentavam a mesma limitação. A Ponte 25 de Abril prometia eliminar essa barreira, aproximando definitivamente as duas margens da área metropolitana.
Cumpriu a promessa da mobilidade.
Mas não cumpriu plenamente a promessa da igualdade.
A antiga barreira geográfica foi substituída por uma barreira económica que continua, sessenta anos depois, a recair sobretudo sobre quem vive na Margem Sul.
Os números ajudam a perceber porquê.
A construção da Ponte Vasco da Gama, cuja concessão ficou associada à exploração da Ponte 25 de Abril através da Lusoponte desde 1995, representou um investimento na ordem dos 600 milhões de euros. Entretanto, as receitas acumuladas das portagens nas duas travessias ultrapassaram esse valor há muitos anos, às quais acrescem centenas de milhões de euros pagos pelo próprio Estado em indemnizações compensatórias previstas contratualmente.
Naturalmente, qualquer concessão implica custos de exploração, manutenção, fiscalização e conservação. Mas a questão já não é saber se existem custos. A verdadeira questão é outra: faz ainda sentido que uma infraestrutura essencial da mobilidade metropolitana continue a impor um encargo diário a uma parte significativa dos seus utilizadores?
É essa pergunta que continua sem resposta.
Quem vive no Seixal, em Almada, no Barreiro ou em qualquer outro concelho da Margem Sul paga diariamente para aceder à cidade onde trabalha, estuda, trata da saúde ou resolve a maior parte dos seus assuntos administrativos.
Não se trata apenas de uma portagem.
Trata-se de um custo permanente associado ao local onde se vive.
Nenhum cidadão escolhe pagar mais para exercer os mesmos direitos metropolitanos apenas porque reside numa margem diferente do rio.
É precisamente aqui que a comparação com o Porto se torna inevitável.
A Área Metropolitana do Porto possui várias pontes que unem Porto e Vila Nova de Gaia. A Ponte D. Luís I chegou a cobrar portagem, mas deixou de o fazer há muitas décadas. Hoje, atravessar o Douro faz parte da mobilidade normal da cidade. Nenhum residente paga diariamente para circular entre os dois principais municípios da área metropolitana.
Apesar das diferenças históricas e contratuais entre os dois casos, o contraste permanece evidente.
No Porto, a travessia integra naturalmente o funcionamento da cidade.
Em Lisboa, continua a existir um custo adicional que incide sobretudo sobre quem vive na Margem Sul.
É difícil não ver aqui uma desigualdade territorial.
Há quem responda que existe um contrato de concessão válido até 2030 e que esse contrato deve ser respeitado.
É verdade.
Ninguém defende que o Estado possa simplesmente ignorar os compromissos assumidos.
Mas uma democracia não vive apenas de contratos.
Vive também da capacidade de os renegociar quando deixam de servir o interesse público.
Uma renegociação que reduzisse significativamente as portagens para os residentes da Margem Sul, através da Via Verde, da matrícula ou de outro sistema de identificação, seria tecnicamente simples e politicamente perfeitamente defensável. Seria um reconhecimento de que quem utiliza diariamente a ponte para participar na mesma cidade não deve continuar a suportar um custo permanente associado ao lugar onde vive.
Para muitos trabalhadores e famílias da Margem Sul, a portagem deixou de ser um detalhe e passou a ser uma despesa fixa mensal que pesa no orçamento familiar, especialmente em tempos de habitação cara e salários apertados
Mais importante ainda, seria um sinal de que a Área Metropolitana de Lisboa começou finalmente a olhar para si própria como uma única comunidade urbana.
Porque o verdadeiro problema nunca foi apenas a portagem.
O verdadeiro problema é a ideia, ainda profundamente enraizada, de que Lisboa constitui o centro e a Margem Sul uma periferia que pode continuar a pagar para entrar.
Sessenta anos depois da inauguração da Ponte 25 de Abril, talvez tenha chegado o momento de perceber que a engenharia resolveu há muito o problema da travessia.
O que continua por resolver é a engenharia política da própria metrópole.
Enquanto aceitarmos que uma parte dos cidadãos suporta diariamente um custo adicional para participar na mesma cidade, continuaremos a manter viva uma fronteira que a própria ponte prometeu eliminar.
Por isso, neste aniversário, a pergunta verdadeiramente importante não é quantos drones desenharão figuras sobre o Tejo nem quantos discursos recordarão a inauguração de 1966.
A pergunta é muito mais simples.
Quando deixará a Ponte 25 de Abril de funcionar como uma fronteira económica dentro da mesma área metropolitana?
Porque uma ponte foi construída para unir margens.
Nunca para perpetuar desigualdades entre elas.
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