A agonizante mobilidade (ou a falta dela)
Pedro Guerreiro Cavaco, advogado e presidente do Conselho de Jurisdição Distrital de Setúbal do CHEGA
Há uma imagem que resume demasiado bem o problema da mobilidade na Península de Setúbal: todas as manhãs, milhares de pessoas atravessam o Tejo para trabalhar e estudar e, ao final do dia, fazem o percurso inverso. Muitas fazem-no em comboios sobrelotados, outras em estradas congestionadas, outras ainda dependem de ligações fluviais cuja regularidade nem sempre corresponde às necessidades de quem trabalha.
Não estamos perante um problema novo. O “problema do problema” é que nos habituámos a ele. E esse foi e é o maior erro.
A mobilidade deixou de ser apenas uma questão de transportes. É uma questão de qualidade de vida, produtividade, coesão territorial e justiça entre cidadãos.
É também, cada vez mais, uma questão política.
O Seixal como caso paradigmático
Poucos concelhos demonstram tão claramente esta realidade como o Seixal.
O município possui uma localização privilegiada, uma população significativa e uma relação natural com Lisboa. Tem ferrovia, transporte fluvial, autocarros e o Metro Sul do Tejo, por ora, a escassos quilómetros de uma das suas principais zonas populacionais.
E, contudo, continua a existir uma evidente insuficiência de resposta.
A Fertagus constitui talvez o exemplo mais evidente. Os utentes testemunham composições cheias nas horas de ponta e passageiros que, em determinados momentos, não conseguem sequer embarcar.
A situação é particularmente preocupante porque não estamos perante um serviço marginal. Estamos perante uma das principais ligações entre a Margem Sul e Lisboa.
Quando a ferrovia falha ou não tem capacidade suficiente, o efeito não desaparece. Transfere-se.
Passa para a estrada.
E quando o transporte fluvial não apresenta a regularidade necessária, acontece exatamente o mesmo.
O próprio Município do Seixal tem defendido que o transporte fluvial só poderá constituir uma verdadeira alternativa se houver garantia das carreiras e reforço dos horários.
É esta lógica que tem de mudar.
Um outro exemplo particularmente revelador da forma como tem sido tratada a mobilidade na Margem Sul é, repisa-se, o Metro Sul do Tejo termina atualmente em Corroios.
A distância entre as oficinas do MST e a estação da Fertagus dos Foros de Amora é de aproximadamente 1,8 quilómetros. Segundo a informação municipal, a extensão permitiria servir mais de 50 mil pessoas da freguesia de Amora e criar uma ligação direta entre o MST e a Fertagus.
Não é a solução para todos os problemas de mobilidade do Seixal. Mas é precisamente por isso que o caso é tão interessante. Porque demonstra como pequenas intervenções podem produzir efeitos relevantes quando são pensadas como parte de uma rede. Não precisamos apenas de mais quilómetros de estrada, mais parques de estacionamento ou mais autocarros. Precisamos de intermodalidade.
De outro modo, precisamos de conseguir sair de casa, apanhar um autocarro, chegar ao comboio ou ao barco e prosseguir a viagem sem que cada etapa seja uma aventura.
O passageiro não quer saber qual é a entidade responsável pelo comboio, pelo barco ou pelo autocarro. Quer chegar ao destino. E a horas.
Não faz sentido pensar Seixal, Almada, Barreiro, Sesimbra, Palmela ou Setúbal como territórios isolados. As pessoas não vivem dentro das fronteiras administrativas. Vivem, trabalham, estudam e circulam numa região metropolitana.
Um residente de Amora pode trabalhar em Lisboa. Um estudante de Setúbal pode estudar em Almada. Um trabalhador do Barreiro pode deslocar-se diariamente para a capital. A mobilidade da Península de Setúbal tem, por isso, de ser pensada como uma única questão territorial.
O próprio plano municipal do Seixal para 2026 identifica um conjunto alargado de necessidades: reforço ferroviário, melhoria das ligações fluviais, expansão do MST, novas ligações rodoviárias e outras infraestruturas estruturantes.
A lista é extensa. Talvez demasiado extensa. Porque também é necessário estabelecer prioridades. E a primeira prioridade deveria ser simples: garantir que aquilo que já existe funciona adequadamente antes de anunciar aquilo que ainda há de vir.
E repare-se, há uma dimensão da mobilidade que raramente aparece nos grandes planos ou nos discursos políticos: o tempo perdido.
Uma hora perdida todos os dias representa cinco horas por semana. Mais de vinte horas por mês. Centenas de horas por ano.
Horas que não são passadas com os filhos, com a família, no descanso, no estudo ou simplesmente a viver. Esse tempo tem um custo económico, mas também tem um custo humano.
Por isso, quando discutimos transportes públicos, não estamos apenas a discutir carruagens, barcos ou quilómetros de linha. Estamos a discutir o tempo de vida das pessoas. E esse tempo merece respeito.
A Península de Setúbal não pode continuar a ser encarada apenas como o território que fornece mão de obra a Lisboa e recebe os seus trabalhadores ao final do dia.
É uma região com identidade própria, população, empresas, indústria, comércio, universidades, património e enorme potencial de desenvolvimento.
Mas não haverá verdadeira coesão territorial enquanto a mobilidade continuar a ser uma das suas principais fragilidades.
A Margem Sul não precisa de promessas de mobilidade. Precisa de mobilidade que funcione. E precisa dela agora.
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